长江航道及设施毁损索赔存在问题

汇报、沟通、联动机制，及时通报“超吃水”船舶信息，充分利用联合执法平台，加强对船舶“超吃水”行为的管理，使得船舶“超吃水”现象呈减少态势。2010年，长江干线航道共发生“超吃水”船舶搁浅破坏航道事件17起，比上年减少75%，索赔成功15起，成功率达88%，取得了比较明显的效果。长期以来，长江航道维护管理单位一直致力于加大对航道、航标赔偿及处罚工作力度，但在实际索赔工作中，一方面，由于基层航道管理处是海损事故处理、索赔及处罚事务的直接单位，无实际的行政处罚权；另一方面，由于目前缺乏航道赔偿的有关法律法规和标准，易造成索赔工作陷入僵局。根据长江沿线各航道局特点，选取重庆、武汉、南京等区域航道局及其下属的重庆、武汉、九江、南京、上海航道处以及相关职能部门进行实地调研，重点了解目前长江航道及设施毁损现状及索赔情况（见表2）。由表2可以明显看出，长江航道及设施毁损行为中对航标的侵占、碰损和破坏行为造成的经济损失较大。根据统计，近3年来上述各区域航道处航标累计损失金额高达万元，造成的经济损失巨大，且索赔成功的金额远远不够用于弥补恢复原始功能的费用，制约了长江航道公益性服务功能的发挥。毁损，是指行为人故意或者过失损坏或者毁坏公私财物的行为。毁损长江航道及设施的经济损失分直接经济损失和间接经济损失两类。直接经济损失是发生标志毁损、泥沙淤积、碍航等情况后采取修复措施所产生的费用（如航道设施重置及调标、改槽、疏浚、测量等修复措施所产生的费用）；而间接经济损失是指影响过往船舶航行造成的经济损失、航道破坏所造成的后期影响等，这些间接经济损失往往难以计算和估量。目前，索赔工作主要是向造成长江航道及设施毁损的行为人开展的；索赔金额仅测算因毁损行为所造成的部分直接经济损失及修复设施所需要的部分成本支出。长江航道属于为国民经济运行提供交通运输的基础性公共服务设施。长江航道局作为长江航道维护和管理的公益性事业单位，具有航道行政执法管理职能，负责长江航道设施的维护与管理工作。自2008年6月长江航道局实行综合模式改革以来，各航道单位加大了航道行政执法力度，针对日益增多的毁损航道及设施情况加强了索赔工作。据长江武汉航道局不完全统计资料显示，2008—2010年，辖区内针对航标毁损情况开展索赔工作43起，成功索赔额为30.5万元；针对超吃水船舶破坏航道案件共索赔72起，索赔金额61.38万元。南京航道处自2008年以来，共进行10余次的航道、航标索赔及处罚工作，索赔金额逾10万元。同时，为维护航道部门合法权益，长江航道局会同海事、公安等部门对非法采砂破坏航道行为进行打击。如2009年7月28—29日，根据水利部、交通运输部两部合作备忘录有关精神，航道、海事、公安等部门在九江、南通召开现场工作会，部署相关工作，维护航道权益。通过大力宣传两部及沿江各省（市）联合整治长江违法采砂的坚定决心，加强对沿江涉砂行业从业人员的教育和引导，并积极主动地开展工作，及时掌握有关采砂的信息和动态，切实做好采砂管理工作，参与长江干流鄂赣边界水域采砂船舶清理整治等行动。从2009年12月起，组织各区域局航管执法机构每月进行一次采砂执法巡查，将重点采砂河段作为控制检查重点，检查情况逐月上报，认真分析各地情况，有针对性地加大打击和宣传力度。为防止“超吃水”船舶搁浅后恶化航道条件，航道局行政执法人员加强了对“超吃水”船舶管理，加强与海事、公安等兄弟单位的密切配合，利用联合执法平台加强监管。此外，长江航道局还指导各基层单位通过开展形式多样的宣传活动，大力宣传涉长江航道管理的法律法规等一系列工作。近年来，由于长江航道局加大了航道保护的宣传和执法力度，一方面，严格按照长江航道局公布的实际维护水深，对“超吃水”船舶搁浅事故进行取证、处置和索赔；另一方面，强化与长航局、海事局的汇报、沟通、联动机制，及时通报“超吃水”船舶信息，充分利用联合执法平台，加强对船舶“超吃水”行为的管理，使得船舶“超吃水”现象呈减少态势。2010年，长江干线航道共发生“超吃水”船舶搁浅破坏航道事件17起，比上年减少75%，索赔成功15起，成功率达88%，取得了比较明显的效果。长期以来，长江航道维护管理单位一直致力于加大对航道、航标赔偿及处罚工作力度，但在实际索赔工作中，一方面，由于基层航道管理处是海损事故处理、索赔及处罚事务的直接单位，无实际的行政处罚权；另一方面，由于目前缺乏航道赔偿的有关法律法规和标准，易造成索赔工作陷入僵局。根据长江沿线各航道局特点，选取重庆、武汉、南京等区域航道局及其下属的重庆、武汉、九江、南京、上海航道处以及相关职能部门进行实地调研，重点了解目前长江航道及设施毁损现状及索赔情况（见表2）。由表2可以明显看出，长江航道及设施毁损行为中对航标的侵占、碰损和破坏行为造成的经济损失较大。根据统计，近3年来上述各区域航道处航标累计损失金额高达万元，造成的经济损失巨大，且索赔成功的金额远远不够用于弥补恢复原始功能的费用，制约了长江航道公益性服务功能的发挥。4　长江航道及设施毁损索赔工作存在的主要问题长江航道局在加强航道管理、保障航道畅通过程中做了大量工作，但是根据调研情况了解到，目前长江航道上毁损航道及设施的行为仍时有发生，索赔困难，主要表现在以下几个方面。（1）缺乏针对毁损航道及设施赔偿的法规依据。目前我国仅在宪法、物权法、民法通则和侵权责任法中对民事赔偿作出规定，相关职能部门也仅在航道管理条例、航标条例、长江河道采砂管理条例以及相关实施细则中对航道的保护作出一定的规定，但针对毁损航道及设施行为进行赔偿的法律法规依据尚未出台。（2）缺乏针对航道毁损赔偿办法及标准。由于目前既没有对毁损设施赔偿的范围、损失金额标准和依据等方面统一的规定，也没有明确、规范的索赔工作程序，航道行政管理部门开展索赔工作困难重重，不利于航道的保护和国家公共资源的利用。（3）执法手段欠缺。由于长江航道维护管理单位无实际的行政处罚权，在一定程度上，其赔偿及处罚事务有必要依靠海事部门及长航公安、地方政府等相关执法部门的支持与配合，因此，在目前航道与相应执法部门联合工作日常协调机制尚未正常运转的情况下，航道及设施毁损索赔工作开展较为困难。（4）取证困难。毁损长江航道及设施行为发生后，一般由毁损行为人主动上报或者是航管人员巡查时发现，航道局了解情况的途径往往多为后者，这给第一时间的取证调查带来一定难度；由于缺乏对航道全线实时情况监控的技术手段，航道管理单位取证困难；部分毁损行为人缺乏赔偿意识，易出现肇事逃逸现象，从而使执法取证更加困难。（5）无有效票据。航道局行政索赔所需要出具的发票只能由中央部门提供，目前尚未形成有效的法律依据和相应的票据，肇事方通常以此为由拒绝赔偿。5　结　语航道作为重要的水运交通基础设施，是保障船舶正常航行的前提和物质基础，航道安全畅通与否直接关系到船舶运行的安全。长江航道的保护不仅关系着航运安全，而且还是维护投资主体合法权益的重要体现。航道及设施损毁索赔不是最终目的，而且希望能通过这种方式约束损毁航道及设施的行为，保护航道及设施，保障航道安全畅通。建议加强对航道危害后果、索赔工作的宣传，积极推动专项法律法规的制定，从根本上解决航道及设施损毁索赔难的问题。

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