联盟对航空公司产品影响研究

摘 要：近几年，航空业竞争日益激烈，随之航空联盟的大潮愈演愈烈，航空公司纷纷选择加入联盟。通过对联盟竞争给航空公司产品带来的影响和出现的问题进行分析，提出航空公司如何利用联盟资源改善产品，来增强自身竞争力，以及应对联盟带来的一系列问题可采取的措施，为航空公司利用联盟，优化产品提供决策支持。

关键词：联盟；航空公司；产品

中图分类号：F562.6 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）05-0025-03

引言

在经济全球化的今天，航空运输业在国际市场上的竞争日益激烈，各大航空公司都想在这一市场中分得一杯羹。而航空公司之间的竞争无疑是产品的竞争。随着旅客的需求越来越多样化，目的地分散化，所需服务个性化，航空公司想要在日益激烈的市场中获得生存和谋求发展，就必须以客户需求为中心，开发差异化的产品，突出产品特性，才能满足顾客需求，赢得顾客的信赖和忠诚。不过，随着全球化市场环境的日益复杂，尤其是航空运输业这类特殊行业对国际局势、金融以及国家政策比较敏感，对资金的要求较高，因此，航空公司在开发和改善产品时面临着各种各样的风险。而且航空公司自身资源能力有限，同时又有相关政策和航权等规定的限制，无法满足旅客的多方面需求，因此，越来越多的航空公司选择联盟，通过和联盟伙伴的合作来更好地满足旅客多样化和全球化的需求。

不过，联盟意味着航空公司运营中有了其他航空公司的参与，在带来更多可利用资源的同时，产品的情况也变得复杂，使得航空公司在对产品进行优化的同时必须将对方的情况考虑在内，加以协调。因此，如何整合和利用双方或多方的资源、协调彼此的关系和利益，以及如何通过联盟对自身产品进行提升等问题，都是航空公司需要面对和必须解决的问题。

一、航空联盟概述

联盟是两个或两个以上的公司为实现其成员的共同利益而结成的同盟。对于航空业出现的联盟，勃格特·克莱曼[1]认为，联盟是涉及两家或多家在联盟过程中保持自主经营的公司之间的合作。其含义有两点，首先，必须是两家或两家以上的公司加入联盟，其次，是在紧密合作的联盟集团内，各航空公司想要完全保持自主经营是很困难的。因此，联盟航空公司设法保持自主经营的范围是很有必要的。

世界上首例航空公司之间的联盟出现在1986年，Air Florida与British Island两家航空公司签订双边协议，实行代码共享、运输业务互惠，成为航空公司间国际联盟的首例。由此，越来越多的大小联盟形成，慢慢的影响了整个世界航空市场[2]。

目前，世界范围内主要有三大联盟，分别是占据着亚洲、欧洲和南美地区市场的星空联盟，占据北美地区的天合联盟以及占据大西洋地区的寰宇一家。这三大联盟占据了全球航空客运市场约80%的份额。2013年，深航、厦航相继加入联盟组织。截至目前我国已有6家航空公司加入联盟，分别是国航、深航加入星空联盟，南航、东航、上航和厦航加入天合联盟。目前，国内位于四大航之列的海航加入三大联盟的哪一站队成为关注热点。联盟的趋势发展越来越快，而国内其实也早有区别于三大联盟不同形式的联盟，主要采取以资本为纽带的联盟，如国航控股山航、深航，南航控股厦航等，通过股份控制来达成两个公司的联盟，从而在业务上进行程度不一的合作。

除通过三大联盟的总体合作来提高旅客服务质量以外，联盟内航空公司两两之间的合作也越来越多。航空公司通过联盟内的整体协作以及与特定的联盟伙伴在特定航线上的具体合作来不断地对自身产品进行完善和创新，联盟已成为市场竞争中提高航空公司自身竞争力的有效途径。

二、联盟对航空公司影响分析

我国航空运输业相对于国外航空运输业来说，起步晚、发展缓慢，各种理论和IT系统等许多方面都不足，在联盟背景下航空公司如何发展、如何优化产品问题的研究更是少之又少。不过随着我国航空公司国际化竞争步伐的加快，航空公司之间联盟合作实践越来越多，对联盟的认识在逐渐加强。联盟是一把双刃剑，在给航空公司带来可观资源的同时，也带来了一系列问题。

（一）联盟优势分析

联盟使航空公司的产品更加丰富，更加完善，其市场竞争力也得到了很大的提升。

首先，联盟组织拥有强大的品牌效应，加入联盟，可以提升自身的品牌形象，有利于塑造公司国际化形象，助推航空公司国际化发展之路。同时，加入国际联盟组织，需要对接联盟标准，对航空公司自身的航班服务、中转联程、柜台服务等一系列服务流程进行改善，这有利于航空公司提升产品服务质量，增强顾客满意度。

其次，航线资源是联盟最大的推动力，是航空公司最重视的资源，也是产品的根本。航空公司提供的基础产品就是客货空间上的位移服务。随着人们生活水平的提高，旅客的目的地遍布世界各地，航空这一运输方式以其独有的高时间价值和便捷性越来越成为人们出行的首选。不过，由于一个航空公司无法承担所有的运输，联盟成为了提供这一服务的解决办法。利用联盟资源，向顾客提供全球多个目的地的一站式服务和优惠票价，降低航空公司全球化经营的风险，丰富产品的同时，使产品更加完善。

再次，联盟有助于航空公司战略的实现，为战略落地化提供资源支持。通过公司战略，确定产品定位，利用联盟资源助推新产品的成功，以此来推动战略的实施。2007年，南航确定发展战略，致力于成为具有国际化和规模网络的航空公司，随后其一系列的实践推动了“广州之路”的形成。

1.通过加强与盟友的紧密合作，利用盟友资源，提升航线竞争力。早在2004年，南航与法荷航就以代码共享方式进行了一次航空联盟的尝试，共同开辟广州—巴黎航线。南航加入天合联盟后，双方深化了合作程度，在2006年，双方提出采取以航线联营的方式共同经营广州—巴黎航线，共享航线盈亏。截至2010年，南航与法荷航在超过100条的航线上实行代码共享合作，与达美、韩亚、大韩和马来西亚等公司也相继开展了代码共享合作。同时在2010年12月9日，南航与法荷航启动第六航权销售合作项目，双方将加强数据交换合作，深入挖掘欧洲外围，以及中国二三线市场，实现共赢。

2.南航袋鼠航线的培育成功，使得南航成为该航线上的第一承运人，2013年，南航与澳航签订协议，实施代码共享，联手进攻亚洲市场。

3.南航通过开通澳洲、欧洲航线，将广州机场作为中转枢纽，构造扇形航线网络，开成了初露锋芒的广州之路。而广州之路的成功，使得南航积累了经验，为开拓东南亚、南亚市场，以及连接欧美市场提供了很好的借鉴模式[3]。

（二）联盟问题分析

任何一种产品都不是完美的，产品实现过程中产品前期和后期服务情况、营销情况，产品销售后的收益是否达到目标等等，会出现各种各样的问题。航空公司产品也不例外，而联盟后的问题可能更多。

首先，联盟能提供无缝隙连接服务，方便旅客出行。不过，由于航空运输业特殊的行业环境、空域的限制、天气的限制等，使航班延误成为我国国内航空运输业的一个大难题，旅客罢乘、霸机，以及与乘务人员发生争执的情况频频发生。而由于航班延误，会导致后续航班的无法衔接、与其联盟的航空公司后续航班的空置、旅客因此产生的赔偿费用如何承担等引起的一系列纠纷，使得航空公司的合作陷入尴尬的境地。

其次，代码共享是航空公司之间最简单的联盟方式，航空公司通过联盟，增加了航班频次，扩大了航线网络，但是其中存在一个问题不容忽视，即航空服务质量问题。每个公司都有其一定标准的服务，由于承担该航线机型、配置的标准服务的不同，当乘客乘坐的航班承运人不是乘客选择的航空公司时，不同航空公司的服务质量差异引起的顾客纠纷事件，会影响双方航空公司的形象和信誉。

再次，航空联盟是为了扩大航线网络，丰富旅客选择。而产品的最终目的是收益。但是通过联盟，航空公司收益不平等问题日渐凸显。

从国内航空公司与国外航空公司联盟结果来看，国内航空对联盟的利用率较低，收益与联盟方相比，差距较大。以同为天合联盟成员的南航、东航与法荷航来说，法荷航在中国有9个航点，这9个航点都是年旅客吞吐量达千万级以上的机场，此外，东航、南航还不断为其从不同地点输送客源，形成了庞大的大市场。而东航、南航在此旅程中只能得到短程的收益。而同为联盟方，南航和东航在法荷航的市场只有巴黎和阿姆斯特丹两个航点，即便有代码共享，竞争力仍然无法与法荷航相比。同为代码共享，而双方的利用率和收益率差距明显，这不得不使中国航空公司在航空联盟中有较少的话语权。

此外，由于联盟合作常旅客计划，任何一家联盟内的里程都可累计，许多旅客用在其他航空公司积攒的国际里程来换取国内航空的机票，享受各种优惠，中国航空公司一直处于付出的处境[4]。

三、航空公司应对联盟问题措施

从目前航空公司运营的情况来看，航空联盟的利大于弊。但是，对以上已出现的问题如何解决，将会成为航空运输业未来需要面对的难题之一。因此，积极应对，在联盟最初将这些问题进行透明化，可以有助于联盟的长期有效进行。

首先，航班延误造成中转无法衔接的原因是由于我国航空公司规模相对较小，一般没有备用运力，运力的不足，使得航班延误引起的后续航班的连锁反应突出。同时，许多因天气等原因的延误非人为能控制，但是延误信息滞后以及延误后善后服务情况不佳加剧了旅客对航空公司的不满。这与我国国内航空公司的资源有限相关。因此，在选择合作伙伴联盟的航班时，应该选择表现比较稳定的航班，选择航班频次不会过少、航班时刻不会过晚，以及不正常特殊因素较少的航班。同时，加强信息沟通机制，保证与合作方信息的顺畅，确保航班变更通知的及时，以及由此产生的费用应以协议的方式进行有效的说明，防止后期纠纷的产生。

其次，航空服务是航空旅行必不可少的一部分，无论是地面服务还是机上服务，都影响着旅客对该航班以及该公司的评价和下次乘坐航班的选择。国际联盟此类问题较少，因为国内航空公司要参加国际联盟，在服务质量上要与联盟标准进行对接，甚至服务流程上也会做出相应的调整，因此，航空服务质量有所保证。不过国内联盟采取控股方式进行联盟，联盟处于初期阶段，管理能力和服务水平与国际联盟之间还有一定差距，许多方面都未进行完善，每个航空公司的服务标准不同，因此在采取代码共享或其他方式联盟时，必须对服务质量问题达成一定的标准，明确责任双方，共同保证航空服务的质量。

再次，收益不对等问题的根本是国内航空公司与国际航空公司发展水平的不同导致，联盟内的每个航空公司规模有大有小，强弱不一。制定联盟内规则的公司都是几家大公司，国内航空公司对联盟的把控能力不强，一直处于追随者的地位，在联盟内部缺少话语权，只有跟随的权利。这与我国航空公司国际航线薄弱的事实相关，因此国内航空公司只有利用联盟资源，由被动变为主动，提升自身产品竞争力，实现迅速发展，缩短差距，才能改变这一处境。同时，这一问题也成为航空公司选择加入联盟时需要重点考虑的问题，联盟是否会影响公司长期的发展，与公司的战略是否相符等。

结语

航空运输业是一个快速发展的行业，航空联盟为航空业带来了新的发展机会，也带来了新的挑战。与国外航空公司相比，国内航空公司在应对联盟问题上处于初步阶段，对其如何促进和完善自身产品还有一定的差距。因此，航空公司在选择联盟伙伴、进行产品定位，以及产品实现过程中，需要与公司长远战略进行匹配，着重考虑联盟中的各种问题，提高公司竞争力，实现长远发展。

参考文献：

[1] 勃格特·克莱曼，汉努·塞利斯通.航空公司战略联盟管理[M].北京：中国民航出版社，2009.

[2] 张海燕.航空公司间国际战略联盟模式探析[D].杭州：浙江大学，2002.

[3] 胡华清，王飞，彭峥.南航广州之路网络方略——100座级飞机助力网络型公司做大做强枢纽[J].中国民用航空，2013，（8）.

[4] 曾小舟，陈志华.中国民航在代码共享运营中存在的问题[J].中国民用航空，2009，（3）.

[责任编辑 柯 黎]

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