浅谈中国民航通信的变革

摘要:中国民航通信的发展历时不过短短几十年的时间,却经历了从弱小到强大的巨变。本文着重讲述了中国民航通信发展初期的真实状况,同时也讲述了中国民航通信发展的现状,使读者从中体会到中国民航通信发生的变革。

Abstract: During the short decades of development of China"s civil aviation communications, it has undergone changes from weak to strong. This paper describes the real situation of communication in Civil Aviation of China in the early stage and the current situation, so that the reader could learn the reform of the communication in Civil Aviation of China.

关键词:莫尔斯电码;地面通信;地空通信

Key words: Morse code;Ground Communication;air-ground communication

中图分类号:V35文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)21-0246-01

0引言

在新中国诞生的初期直到二十世纪六七十年代,民航处在弱小发展阶段中,加上当时科学技术及经济基础薄弱,民航的通信设备和通信方式,都是相当落后的,就像人们看到的电视剧《潜伏》中,那种人工电报的形象。然而随着改革开放和我国国力发展,以及全球科技水平的提高,我国民航的通信事业得到了极大的发展。本文着重以民航地面通信、地空通信的发展变革进行阐述。

1地面通信的变革

在新中国诞生的初期,整个国家的通信方式都很落后,连拨打长途电话都是一件稀罕事。所以民航那时就要建立自己的“无线电通信网”,以人手拍发“莫尔斯电码”人工抄收的方式,通过短波无线电收发报机传递到数百至数千公里之外,在没有直接通信的机场之间,要进行层层转报,通信工作实在是一件艰苦的事情。

二十世纪初,人类发现了电磁波可以远距离传输,而且短波波段电磁波可以经过电离层反射,用较小功率的发射机,就能够建立越洋通信,所以很长时间里,人们都在利用短波通信,从事着军事、经济、文化、娱乐、间谍等等五花八门的活动。但是那个年代的发射机很多都很简陋,发射的高频信号频率随按键而漂移,含各类杂波,经接收机检出的声音很不纯净,有的像鸟叫,有的像狗叫,而且短波传输时强时弱,再加上天电干扰和电台之间互相干扰,对于报务员的耳朵,真是一种折磨。

民航在二十世纪的五六十年代,主要是依靠短波通信来保证“平面通信”和“地空通信”,所有的机场都建有发射台(为了减少收发之间的干扰,往往需要把发射台建在远离接收台的地方,比如首都机场的发射台距收信台9公里),后来首都机场为了使接收台能够有更良好的收信环境,专门在远离机场的地方,建设了专用的收信中心,通过电缆把所收到的信号,传到机场的收信台。而在收信台工作的报务员数量相当大,日夜分成三班甚至四班来值班。那时的人工电报工作效率很低,每班收发的电报如果超过一百份,报务员就会忙得连喘息的机会都没有,而且由于莫尔斯电码能够表达的意思很有限,报务员之间的沟通相当困难,往往会发生各种误会,因而产生争吵而影响工作和团结,还要设“纠察台”来协调通信人员的关系。那个年代民航的总运输量小得可怜,就以北京机场来说,每天早晨出港的飞机也只有不到十架次的活塞式螺旋桨飞机(伊尔14为主,每架飞机的载客量只有二十几个乘客),因此总数也没有现在一架飞机的载客量大。当时的无线电通信网,是由北京机场(开始是“西郊机场”后来1958年3月才转到“首都机场”)的7～8个“波道”,与国内外的主要机场进行联系。所谓波道,就是工作在同一个频率的几个(一般是二至四个)机场的电台,以“单工插入制”(就是所有波道内成员都在同一频率发射和接收,但是接收一方可以随时发送信号打断对方,就像两三个人对面谈话,随时可以插话那样),但是由于发射方距离自己的发射机近信号强,往往难以听到对方的插话,所以“插入”常常无效。

这种落后的通信方式,应付当时运输量很少的业务还算可以,当时分成几个大的“管理局”,以成都管理局为例,北京只与成都和重庆电台联系,凡是成都地区的所有飞行动态(飞行计划、起飞、降落、天气预报、商务电报)以及一些临时性其他事务,都要经由成都转报,北京台收到后,再经由“电传打字”转发给民航总局。

实际在国际上从二十世纪三四十年代开始,已经发展出了电传打字机通信,但是我国那时不能自己生产这种机器,民航只有美国造的很少的几部,用在首都机场和总局之间各两部,几部用在气象台用于接收气象局提供的天气情报,连备用机都没有。

电传打字通信,也可以经由无线电方式传送,但是对于操作人员的技术和对设备的要求要高很多,我国民航也曾安装试用过这种设备,但是始终没能成为主要通信方式。不过有线的电传打字通信,在民航还是使用了相当长一段时间,大致是二十世纪的七八十年代前后,民航租用电信部门的线路,组成了通信网,互通打字通信,后来又建立了“自动转报系统”,系统可以根据收电地址自动识别出转报路线,实现了直接的文字通信。

再后来,无论国际上还是我国,通信技术都有大踏步的前进,微波接力站、同轴电缆、卫星转播、光纤通信……使得通信的容量、成本和可靠性都大大改善,再如现代的“移动通信”把光纤通信与近距离无线通信结合起来,产生了全球性任意点对点的随时通信,这些通信方式都可以为民航业务服务,因此现在民航的通信环境有了质的提高。莫尔斯人工电报,在我们这一代彻底退出了历史舞台。

2地空通信的变革

至于飞机与地面间的“地空通信”,由于那个时代的飞机飞行高度低,甚高频通信只能在近距离,也就是飞机刚起飞或即将降落的时候,与塔台之间联络;在航路上则主要是依靠短波无线通话,但是短波通信中天电干扰,电台之间的干扰都很严重,所以联络效果也都很差。

在二十世纪五六十年代,由于飞机数量很少,在同一地区飞行的不多,都挤在一个波道里面,本来短波信号就差,互相干扰之下联络的效果也比较差,那时专有“话务员”负责对飞机联络,管制员与话务员之间还需要转达两方面的情况。在早期“甚高频”只有塔台与飞机在起降阶段使用;稍后来增加了航路甚高频,那时也只有两个甚高频频率:塔台全国都用130兆赫,航路用125兆赫,机器设备开始是用美国造的522或者苏制3M,后来有了国产仿制的3M。

随着飞机制造业的进步,现在的飞机载客量大幅提高,飞行高度也从低空变成了高空,因此现在的地空通信,完全进入到甚高频通话,短波通信已经退居二线,作为地空通信的备份手段。现在的甚高频设备也都采用了“频率合成器”,可以快速改变工作频率;而且都配有高隔离度天线和腔体滤波器,在很窄的频段里也可以设置不同的频点而互不干扰。各飞行区域、航路、塔台和近进都分别使用不同的信道,避免了不相干的干扰,从而确保飞行安全。

3结束语

随着科技的不断更新发展,民航通信也必将发生更大变革,必将为民航事业的腾飞奠定更加坚实的基础。

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